Fernando Sáez, director de Transportes y Riesgos Especiales de Willis Towers Watson España

Fernando Sáez | ‘El síndrome de Suez’

Lo ocurrido recientemente en el Canal de Suez no es un cisne negro. Es algo que ya ha sucedido, con otras características, en otras ocasiones. Todo el mundo conoce las cifras del tráfico marítimo que circula, tanto por el Canal de Suez, como por el de Panamá, sus dimensiones, ventajas e inconvenientes, así como la compleja climatología de las zonas en que se ubican, es decir, selva y clima tropical o desierto con vientos fuertes y arena, o su delicada situación geopolítica de cara a ataques terroristas, militares o actos de piratería.

Estos y otros son factores que, ante accidentes como el que ha sufrido el buque Ever Given, provocan el desvío o la paralización de algunas líneas que afectan a multitud de terminales portuarias de medio mundo, importantes retrasos y peligro de colapso de las terminales con contenedores de exportación que se tendrían que llevar los buques afectados. Según las primeras estimaciones, el ‘suceso Ever Given’ ha ocasionado unas pérdidas diarias de entre 12 y 15 millones de dólares al sector del transporte marítimo.

Los especialistas en logística marítima hace tiempo que han evidenciado problemas derivados del tamaño de los buques portacontenedores como Ever Given: navegabilidad, seguridad, carga y descarga. En este sentido,  a modo de ejemplo, muchas terminales marítimas han tenido que recrecer la altura de sus grúas para acceder a las cargas superiores. ¿Dónde está el límite?  ¿Hará este suceso reflexionar a la industria marítima?

Cuando analizamos los riesgos para la continuidad de negocio en las empresas que participan del circuito de la logística marítima, siempre escudriñamos los riesgos del estado del mar, posibles retrasos por climatología o a causa del tráfico marítimo o fallos mecánicos, informáticos o humanos en los buques, entre otros factores, implementándose medidas legales (casos de fuerza mayor), organizacionales -mediante desvíos a otros puertos o elección de rutas alternativas al menor coste posible-.  Pero esto no ha sucedido en el caso del reciente colapso en el Canal de Suez, donde la geografía es la que es y los desvíos igualmente, dependiendo de los destinos/trasbordos de las cargas. Pero, en el sector, puede haberse desencadenado algo parecido a un Síndrome de Suez por la notoriedad de este reciente suceso.

Quizá la industria marítima deba pensar que el ritmo de crecimiento de los buques  portacontenedores y sus enormes cargas ha de moderarse y adaptarse a la realidad geográfica y climática que la ciencia y la tecnología informática no son capaces de controlar en su totalidad. Quizá la industria marítima deba pensar en invertir en la seguridad y estado de infraestructuras clave para el tráfico mundial, como son el Canal de Suez y el Canal de Panamá, dos conocidos cuellos de botella para la economía mundial como esta crisis ha evidenciado de nuevo.

A esto se suma un hecho relevante, no directamente relacionado con lo ocurrido en Suez, pero que debería ser muy tenido en cuenta. Desde hace ya algunos años se está evaluando el importante impacto que tienen los mega portacontenedores en el calentamiento global y hasta ahora, y salvo iniciativas muy locales, no se está apostando por alternativas sostenibles.

La línea marcada es la del crecimiento de los barcos, de las grúas, del calado de los puertos, etc. y se sigue apostando por la construcción, el desarrollo y la explotación de los mega-portacontedores (la capacidad se ha disparado un 1.500% desde que comenzaron a operar hace más de medio siglo. Solo durante la última década, su potencial de carga se ha duplicado, según datos de Allianz Global). Todo ello, a pesar de los graves accidentes sufridos, incendios, averías, y el comentado impacto en el medio ambiente. La sostenibilidad de los mega buques ha de ponerse bajo la lupa.

Lo ocurrido con Ever Given es un caso muy llamativo, muy espectacular. Pero, desgraciadamente, la respuesta aseguradora en este ámbito, siendo importante, no va a llegar a la mayoría de los perjudicados y afectados por el incidente.

Los datos publicados apuntan a una lista de barcos esperando para cruzar desde el mar Mediterráneo al mar Rojo y viceversa hasta que el buque fue desencallado que superaba los 420 navíos. Las pérdidas del incidente incluyen desde los costes del rescate hasta la interrupción de ingresos que ha sufrido la Autoridad del Canal, además de los daños a terceros por demoras, navegación extra o bienes deteriorados, por lo que se espera que las aseguradoras sean exhaustivas a la hora de delimitar las responsabilidades de lo ocurrido. Con el barco ya desencallado, comienza la batalla por determinar responsabilidades en el accidente. De entrada, la Autoridad del Canal de Suez reclamará una indemnización de 1.000 millones de dólares en indemnizaciones por lo sucedido.

Las coberturas afectadas y más relevantes tienen que ver exclusivamente con el propio buque (daños propios y responsabilidades) y su carga. La cobertura respecto a la carga a bordo va a resultar afectada, más que por los daños que pueda sufrir, por la contribución al Salvamento y la Avería gruesa (en su caso). El importante crecimiento del tráfico y comercio marítimo mundial y sus riesgos son contemplados por el mercado asegurador con una perspectiva conservadora; y las soluciones aseguradoras no han crecido, ni mucho menos, al mismo nivel que el tamaño de los portacontenedores.

A día de hoy, los principales actores en el comercio mundial, ya sean terminales, navieras, transitarios o clientes finales, no cuentan con una cobertura para hace frente a los extra-costes, demoras y perjuicios económicos (muy importantes, en algunos casos) que un accidente como el que hemos presenciado recientemente puede haberles causado. La respuesta del mercado asegurador va a estar centrada casi en exclusiva en la cobertura e intereses del propio buque y los intereses de la carga a bordo del mismo.

Es importante acudir a las lecciones aprendidas de este suceso e introducir conceptos como necesarias reformas del sector de la logística del transporte y de su aseguramiento. Hablamos de límites a las cargas y al número de buques, inversiones en la infraestructura del Canal, planes de contingencia inmediata para el desvío de rutas calculando costes y tiempos, y sin olvidar lo vulnerables que son infraestructuras como el estrecho de Ormuz o los canales de Panamá y Suez a ataques terroristas o militares por las zonas geopolíticas en los que se encuentran.

Salvo sorpresas, este incidente tan ‘actual’ y real en el siglo XXI se resolverá en el ámbito marítimo y de los seguros marítimos con mecanismos tan tradicionales como la Avería gruesa y el Salvamento. Quizá sería hora de repensar el modelo y abrir nuevas vías aseguradoras.

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